Por Carlos Suárez
En octubre del 2020, el gobernador de Yucatán, Mauricio Vila, anunció un plan de infraestructura de ciclovías que iniciaría su construcción en noviembre para finalizar en marzo del presente año. Supuestamente, el objetivo es “mejorar la movilidad urbana” de la ciudad de Mérida, debido al exponencial crecimiento del parque y flujo vehiculares y los problemas que esto ha suscitado. Sin embargo, como en tantas otras veces ha ocurrido, esta medida no atiende de ninguna forma los problemas fundamentales de la movilidad y, por el contrario, contribuye a crear nuevos. Se trata de un parche montado sobre otros parches.
La página oficial del gobierno de Yucatán asegura que entre los beneficios de este plan se encuentra la mejoría del flujo vehicular. Sin embargo, el estrechamiento de las calles en toda la ciudad para incluir en ellas una ciclovía es ya una fuente de problemas. El flujo vehicular de automóviles no ha disminuido y sigue en aumento. Y ahora los automóviles tienen un espacio todavía más reducido para circular. Además, de la noche a la mañana, quienes utilizan automóvil se han topado con la novedad de que ya no pueden estacionarse donde acostumbraban, pues esos espacios están ocupados por la ciclovía. Encontrar espacios para aparcar los autos era ya un problema; ahora lo es todavía más. Ni siquiera las propias patrullas de la Secretaría de Seguridad Pública respetan las novísimas ciclovías, ante la dificultad (o el desinterés) por buscar y encontrar espacios libres para estacionar.
Tendría que sorprendernos el hecho de que se pretenda mejorar el flujo vehicular sin que existan medidas encaminadas a disminuir el número de automóviles que circulan. Por supuesto, una medida vital para lograr esto sería la existencia de un sistema de transporte público eficiente. Si las personas que habitan la ciudad pudiesen contar con autobuses suficientes en número, con rutas óptimas, con tiempos de traslado adecuados y en buenas condiciones, para la mayoría de las personas no sería una necesidad tan apremiante el conseguir y usar un auto propio; el uso de automóviles personales respondería, sobre todo, a cuestiones de comodidad. Hoy en día, la clase trabajadora que tiene suficiente solvencia para conseguir un auto y afrontar sus gastos, prefiere emplear este en lugar del transporte público, pues de otra forma no podrían trasladarse a sus lugares de trabajo más que pasando horas en un autobús y esperando por este. Se trata, a final de cuentas, de una necesidad más. Ninguno de estos planteamientos es nuevo para los encargados de los planes urbanos en el Gobierno. Pero no olvidemos que el servicio de transporte “público”, se trata en realidad de un servicio privado al cual el Estado otorga ciertas concesiones “en favor” de sus usuarios. No existe interés ni de parte del Gobierno ni de parte de los empresarios transportistas por mejorar sus unidades, sus flotas y sus rutas. El transporte “público” es un negocio como cualquier otro, en el cual sus propietarios buscan permanentemente obtener la máxima ganancia. Si esta se logra teniendo unidades en condiciones deplorables y con rutas que obligan a las personas a pagar varias veces por ir de un lugar a otro, y además con tiempos de traslado excesivos, los propietarios de los medios de transporte no tienen ninguna razón para hacer cambio alguno, y, por el contrario, sí tienen interés por mantener las condiciones como están. El Estado, por su parte, como junta que administra los negocios comunes de los capitalistas, es el encargado simplemente de establecer las condiciones del reparto del “pastel” entre los distintos propietarios.
No podemos olvidar que quienes hasta el momento emplean bicicletas son nuestra clase: son obreras y obreros que no cuentan con otro medio de transporte más que ese, y muchas veces no cuentan siquiera con la solvencia para pagar por un pasaje de autobús. Aparte de que el servicio de transporte público suele ser extremadamente deficiente y, en algunas zonas, la única forma de trasladarse hacia otros puntos de la ciudad es mediante el transporte privado. El motivo predominante por el cual nuestra clase emplea la bicicleta, pues, no es porque quieran ser eco-friendly o porque quieran tener un estilo de vida más fit; se trata en muchos casos de la única opción que tienen para moverse por la ciudad. El Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida realizó los siguientes mapas a partir de la información del censo de 2020, en los cuales puede observarse la distribución de la tenencia de autos en la ciudad de Mérida.
Recordemos que tanto las periferias de la ciudad como la zona sur están caracterizadas por niveles socioeconómicos más bajos. El norte de la ciudad, por otro lado, alberga, en general, a los sectores más acaudalados de la ciudad. En cierta forma, esta distribución expresa la composición de clase de una y otra parte de Mérida. Mientras que en el sur y las periferias encontramos una población predominantemente proletaria e incluso lumpenproletaria, en el norte se alojan sectores de la pequeña, mediana e incluso gran burguesía, al igual que profesionistas y trabajadores con ingresos especialmente elevados. Entre ambos extremos, encontramos una gran diversidad en lo que a composición de clase se refiere. En cualquier caso, es relativamente fácil identificar a qué clase le corresponde el uso mayoritario de bicicletas, y por lo tanto, quiénes son más propensos a sufrir accidentes viales. En el estado de Yucatán, al menos 41 ciclistas mueren al año en accidentes de tránsito y 3 al mes, según los reportes de prensa[1]. Aunque habría que considerar que no se tiene registro de las personas que mueren después de haber sufrido el accidente debido a las lesiones, por lo que este número sería todavía mayor.
La solución para acabar con los numerosos accidentes que nuestra clase enfrenta el ser embestidos todos los días por automóviles no puede fundamentarse solamente en la instalación de ciclovías, que realmente no son más que pretensiones del Estado por dar una imagen atractiva a los turistas y a la pequeña y gran burguesía de Mérida. La solución tiene que radicar en la lucha por un sistema de transporte verdaderamente eficiente; aun cuando eso implique la lucha abierta contra esa minoría de parásitos que defienden furiosamente las condiciones que hoy en días les favorecen a ellos y que afectan a toda nuestra clase. Y, en última instancia, por la transformación completa de la ciudad y sus graves y desatendidos problemas de movilidad que afectan, sobre todo, a la clase trabajadora. Sin poder obrero no habrá cambio verdadero.
[1] https://www.yucatan.com.mx/merida/afirman-que-en-yucatan-mueren-al-ano-hasta-41-ciclistas-por-accidentes
Comments